Os paso esto que he localizado en forocoches, es muy interesante y laaargo, toca casi todos los temas: aceites, turbo, ruedas, amortiguadores etc, etc [ok]
Como no tenemos un post especifico en este subforo que hable de la mecanica de nuestros vehiculos, (si hay un hilo pero en el general del foro)pero para tener uno mas a mano pues que os parece si creando este nos ponemos un poco al dia para solventar dudas,averias,y tener informacion referentae a la mecanica de nuestros motores y del desconocimiento que puede acarrearles si no sabemos tratarlos en condiciones asi como los males que pueden aquejarles, tanto sean gasolina como diesel...de momento un poco de informacion:
1-Diesel o gasolina: mirando la mecánica:
Los motores diesel de hoy en dÃ*a se parecen muy poco a los de hace unos pocos años. No sólo ha aumentado su rendimiento gracias a la inyección del combustible directamente en la cámara de combustión en lugar de la precámara, también se ha suavizado su funcionamiento, disminuido el ruido y aumentado el régimen de giro del motor, hasta el punto de que muchos motores alcanzan 5.000 rpm. Todas estas transformaciones han permitido incrementar de manera notable sus prestaciones y disminuir su consumo, con un rendimiento termodinámico superior a los motores de gasolina y un funcionamiento cada vez más parecido a estos.
Para efectuar estos cambios, el motor diesel ha incorporado elementos mecánicos de los que carecen por regla general los motores de gasolina y que suponen un teórico encarecimiento del producto y una posible fuente de averÃ*as.
No hay unanimidad a la hora de determinar si estos elementos suponen un encarecimiento real del motor diesel frente al equivalente de gasolina. La lógica dice que sÃ*, pero en la práctica parece que el fabricante repercute el precio que considera que un posible comprador está dispuesto a pagar por esta tecnologÃ*a, a modo de "prima" o sobreprecio en función del caché de la marca.
Las diferencias mecánicas respecto al motor de gasolina son básicamente tres: la bomba de inyección de alta presión con los inyectores, el turbo y el intercambiador de calor, que requieren de ciertos cuidados para obtener la máxima fiabilidad.
En cuanto al sistema de inyección del gasóleo, la única precaución a tomar es la de hacer el cambio periódico del filtro del gasóleo y eliminar cualquier rastro de agua del combustible. El intercambiador no necesita de ningún cuidado especial y es la pieza menos susceptible de averiarse en función del trato que reciba el motor.
El turbo es el punto débil de esta tecnologÃ*a. A plenos gases la turbina puede alcanzar regÃ*menes de giro de 200.000 revoluciones por minuto y temperaturas de 1.000° centÃ*grados, lo que supone una sobrecarga térmica enorme para el eje de la turbina, engrasado a presión con el mismo aceite del motor. Si en estas circunstancias se apaga el motor, el aceite llega a carbonizarse en el eje de la turbina y en poco tiempo se provocará la averÃ*a del turbo. De ahÃ* la recomendación de dejar enfriar el motor unos minutos antes de apagarlo después de circular a tope, por ejemplo en la subida de un puerto o en un tramo de autopista a mucha velocidad. Para evitar estos daños algunos fabricantes incorporan un motor eléctrico para asegurar la correcta refrigeración del turbo con el motor parado.
Y para terminar, una breve reflexión sobre el cambio de hábito que supone pasar de un motor de gasolina a un diesel a la hora de realizar los adelantamientos. Frente al gasolina, que obliga a reducir marchas para subir el régimen del motor y disponer de más capacidad de respuesta, el diesel, con mucho más par a medio régimen, pide incluso subir de marchas para dejar caer algo el motor de vueltas, en torno al régimen de par máximo (2.000 rpm) y poder disponer de margen suficiente para no encontrarnos con el corte de inyección en mitad de la maniobra.
Última edición por Ex-forero-83 el Jue, 12 Abr 2007 6:41 am, editado 4 veces en total
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Ex-forero-83 Asunto: Publicado: Mié, 11 Abr 2007 8:01 am
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2-Diesel o gasolina: mirando el uso y el ruido:
El uso de un coche puede ser muy variado, y los motores no se adaptan por igual a las diferentes necesidades y condiciones de uso. Vamos a analizar qué motor es más adecuado según el uso y las condiciones de la vÃ*a, valorando especialmente las recuperaciones del motor a bajo y medio régimen, que permiten desenvolverse en el tráfico con el menor uso posible del cambio de marchas. La oferta actual de los fabricantes se centra casi exclusivamente en motores atmosféricos de gasolina y turbodiesel de inyección directa. Comparamos motores de potencias similares y de más cilindrada en el diesel.
Trayectos cortos: tanto si son en zona urbana o por carretera, los trayectos cortos penalizan especialmente a los motores diesel. Son motores más robustos, consumen menos, tienen un mejor rendimiento térmico (pierden menos calor) y tardan más en calentarse. Esto afecta tanto al desgaste del motor como al confort y seguridad de los ocupantes en zonas de clima frÃ*o, porque la calefacción tardará más kilómetros y tiempo en actuar que en un motor de gasolina. Incluso en algún modelo la calefacción necesita un refuerzo eléctrico. Ventaja para el motor de gasolina.
Ciudad: es sabido que para callejear, el ideal es un coche ligero y mucho par a bajo régimen. A modo de reflexión general, a igualdad de cilindrada, un motor atmosférico, sea diesel o gasolina, tiene una relación de compresión más alta que uno turbo y por tanto más par. Hasta que no empieza a soplar el turbo, el motor atmosférico responde mejor que el turboalimentado. De ahÃ* la importancia que tiene en los motores turbo que este empiece a soplar a un régimen lo más bajo posible. Esta tarea no es fácil y ejemplos hay de motores muy potentes con poco par en baja que se arrastran por el tráfico urbano, especialmente en las arrancadas en los semáforos. Ventaja para el motor de gasolina.
Autopista y autovÃ*a: a velocidades legales, la ventaja es para el motor turbodiesel, que dispone de más par, aguanta mejor los repechos y adelanta en menos espacio. Cuanto más deprisa viajemos, más prima la potencia sobre el par motor y la ventaja cae del lado del gasolina. No hace falta recordar que la velocidad punta de los modelos de gasolina suele ser superior que la de los equivalentes con motor diesel y las aceleraciones también son mejores. Empate entre el motor de gasolina y diesel.
Carreteras de doble sentido: el motor diesel, gracias a su mayor par a medio régimen, permite afrontar mejor los adelantamientos. Cuanto peor sea el trazado y más tráfico haya, mejor resultado ofrece este motor. A la hora de realizar adelantamientos no resulta tan necesario anticipar la maniobra a base de reducir para lanzar el coche, que es una operación tÃ*pica en los motores de gasolina cuando hay mucho tráfico, lo que redunda en una enorme dosis de seguridad activa. En carreteras de montaña, con el turbodiesel te limitas a frenar en las curvas y acelerar, olvidándonos de la palanca del cambio. Para sacar el máximo provecho al diesel en los adelantamientos, hay que llevar el motor a un régimen algo inferior al de soplado máximo del turbo, evitaremos que nada más comenzar la maniobra entre en acción el corte de inyección. Ventaja para el motor diesel.
Y para terminar, el ruido. O sonido, que dirÃ*an los puristas. Al ralentÃ*, y en frÃ*o, no hay ninguna duda, gana por goleada la gasolina. Cuanto más caro es el coche, peor es el efecto del ruido del diesel, por ejemplo en un aparcamiento. Los fabricantes de coches de lujo lo saben e intentan suavizar este aspecto con precios más baratos en las versiones diesel que las de gasolina. Cuenta un jefe de prensa de una marca que, a principios de los 90, cuando presentaban un modelo nuevo con motor diesel, procuraban entregar los coches a los periodistas con el motor caliente y les acompañaban intentando llevar la radio a buen volumen para atemperar el ruido del motor.
Gracias a la insonorización y a un menor régimen de giro a la misma velocidad, en caliente los motores diesel llegan a sonar incluso menos que los de gasolina. Quizá el sonido del diesel sea de peor calidad que el gasolina, pero puede ser más homogéneo, más igual, a lo largo de su margen de utilización, sin esas resonancias que se producen en muchos motores de gasolina a 3.000 vueltas y que resultan muy molestas. En cualquier caso, sobre gustos, o sonidos, no hay nada escrito.
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3-Duracion de un motor:
La duración de un motor es muy cuestionable , bien mantenido y con las intervenciones precisas puede durar toda la vida.
Una vez alcanzadas las cotas de desgaste admisibles, se interviene y se rectifica se pude estirar su vida por encima del millón de kilómetros en ciclos diesel y 500.000 km para los de gasolina.
Los desgaste en gasolina les hace perder compresión y con ello prestaciones y como efecto primario gastar aceite (un incremento notable sobre el habitual).
Los desgastes en gasoil les hace perder compresión, arrancan peor, pero la perdida de prestaciones son es tan notable, el aumento de consumo es mayor, pero menos acusado que en el gasolina. En motores turbos la pérdida de prestaciones no se aprecia fácilmente pero humean mas y gasta mas, el gasoil entra, pero se quema mal.
Mi planteamiento que hago es siempre sin intervenir el motor, salvo averÃ*a (no por desgaste) en ese caso 400.000 km como mucho 500.000 km son aceptables en diesel y en caso de trato muy duro dicha cifra puede reducirse a la mitad. Es bueno lo que pasa de 400.000 km y mediocre lo que no supera los 300.000km.
En ciclos otto tratados de manera adecuada entiendo que 250.000 km es una cifra fácilmente superable incluso entrato algo mas duro 200.000 km el limite para trato duro (como aceptable, no que deje de andar) y hasta 300.000 km si el trato es suave.
Por ejemplo, Saab hizo pruebas en circuitos con coches a plena potencia durante 180.000 km con paradas solo para aceite y filtros. Los resultado eran muy buenos y hablamos de motores turbos de gasolina de 1990 y bastante apretados, también hablamos de marcas ''elegantes'' y siempre en caliente, pero es una prueba palpable de que los motores bien cuidados no duran poco.
Hay una cosa que les afecta mucho a los motores y reduce (yo dirÃ*a que casi el 50% de su vida) y son los arranques y paradas y calentamiento enfriamientos.
Un mantenimiento en un motor que funciona siempre en carga estable (cercana a la máxima ) supera ampliamente las 1.000 horas ( lo que supone mas de 100.000 km ) y solo precisan reparación a fondo por encima de las 10.000 horas.
Aparte del trato que le dispense, los recorridos y como se hagan influye y mucho , 100.000 km de carretera, son bastantes menos que los 50.000 de trayectos urbanos, ya que uno debe llevar la décima parte de arranques en frÃ*o y 10 veces recorridos mas largos.
Hay un concepto que me gusta mas que los kilómetros ...serian los litros que puede
'beberse'' un motor en su vida.
Esto recoge los kilómetros de ciudad casi el doble de penosos que uno de autovÃ*a a ritmo legal, además penas mas lo gasolina que los diesel lo cual es real, el funcionamiento en frÃ*o de los gasolina es mucho peor que el diesel ya que la mezcla mas rica, lava los cilindros y genera mayores rozamientos.
Por ultimo se podrÃ*a poner un coeficiente corrector por arranques, este es mas complicado de establecer, pero he visto muchos coches con 80.000 kilómetros y en un estado mecánico penoso (no estético) esto supone en 10 años unos 25000 arranques por lo que yo adjudicarÃ*a a cada arranque entre 4 y 6 kilómetros recorridos.
No obstante, normalmente un coche da problemas que no pasan necesariamente por el desgaste de uso, asÃ* que este factor no lo veo tan determinante.
¿Dura mas un motor Diesel o un Gasolina?
Tradicionalmente, los motores diesel han superado en su vida util a los de gasolina debido a ciertas caracteristicas de su construccion, pero la llegada de propulsores de gasoleo cada vez mas ligeros y potentes ha reducido la diferencia entre ambos "mundos".
Los motores diesel comenzaron a emplearse al principio casi de manera exclusiva para vehiculos pesados que necesitaban una elevada potencia lograda a base de alta cilindrada, al mismo tiempo que requerian un consumo especifico lo mas bajo posible.Las propias necesidades de este tipo de mercado en el que las distancias recorridas son muy elevadas y en el que la amortizacion es uno de los factores claves, llevo al diseño y construccion de plantas motrices muy robustas, capaces de funcionar durante largos periodos de tiempo.Cuando estos motores se aligeraron para ser instalados en turismos que requerian una mayor ligereza y potencias especificas mas elevadas, su robustez se redujo ligeramente, pero siguio superando ampliamente a los motores de gasolina, en los que las prestaciones hasn seguido siendo un argumento fundamental.
Un motor diesel funciona partiendo de la autoinflamacion del combustible en la culata.Este proceso, producido gracias a relaciones de compresion muy elevadas que llevan al aire a alcanzar presiones y temperaturas muy altas en los instantes previos a la inyeccion del liquido, no esta tan controlado ,aunque es posible regular la inyeccion en las tres fases principalñes de la combustion,desde el retraso inicial hasta la fase final de la combustion.La forma y caracteristicas del proceso obligan a construir todos los elementos del tren alternativo con unas generosas dimensiones, de manera que sean capaces de soportar las enormes presiones y temperaturas, asi como los golpes y vibraciones producidos por la combustion.El dimensionado de todos estos elementos y otros como el carter. la culata, el sistema de refrigeracion o el de lubricacion, los dotan normalmente de una mayor vida util.
Sin embrago el aumento del rendimiento y el aligeramiento general de los motores Diesel para coches, que han causado la popuralizacion de la alimentacion comprimida, la elevacion del regimen de giro y un diseño mas estilizado de muchos componentes,ha traido tambien como consecuencia una cierta reduccion de la tradicional robustez de estos motores, en especila de los mas dotados en su potencia especifica.
¿Porque suena un Diesel?
En teoria, la combustion del gasoleo es mas instantanea y se deberia quemar a medida que entra en la camara, pero en la practica no ocurre asi:se necesita comprimir mucho el aire para que llegue a 700º, especilamente en frio.Ademas, el gasoleo liquido no arde y cuando se gasifica roba parte del calor del aire,la entrada del combustible enfria un poco la masa de aire.En consecuencia, hay una acumulacion de combustible que no se quema hasta cierto punto.Entonces se quema de golpey, por esta razon, la combustion es mas brusca.La onda expansiva de esa explosion choca contra el piston en su carrera ascendente, lo que produce el ruido caracteristico del Diesel.Si el motor esta frio, la acumulacion de combustible es mayory, por tanto,la explosion mas brusca.
¿Como cuidar el motor?
Hay muchas tecnicas recomendables para retardar el desgaste del motor pero, sobre todo, hay tres imprescindibles:
La primera es esperar a que el motor este caliente antes de acelerar o apurar mucho el regimen de giro.La mayor parte del desgaste de un motor ocurre cuando esta frio,la lubricacion no es buena y las distintas piezas moviles no se han dilatado.
La segunda es que al igual que los de gasolina, en los motores con turbocompresor, es muy importante esperar un par de minutos al ralenti antes de parar el motor.
Por ultimo, un manteniemiento cuidadoso, especilamente con el cambio de lubricante y filtros,limita mucho el desgaste.
Conviene asimismo,estar atentos a cambios en el funcionamiento, como puede ser un exceso de humo o un aumento de consumo.
¿Cuanto puede llegar a durar un Diesel?
Mercedes tiene un motor en un museo con un millon de kilometros "certificados".Con el mantenimiento y trato adecuados, la duracion del motor puede exceder en mucho a la vida normal del coche.
¿Cual es la averia mas comun que acaba con ellos?
Una bomba que no suministre la presion adecuada es un problema grave, aunque la electronica lo corrige hasta cierto punto.La Falta de compresion indica que el final esta cerca.
¿El humo indica que el motor esta mal?
No necesariamente.Hay averias mas o menos sencillas, como fallos de alimentacion en los calentadores, que producen mucho humo.Tambien puede ser señal de una alimentacion demasiado "rica".
¿Porque los diesel giran a regimenes mas bajos?
Las dificultades para poder inyectar el combustible en los cilindros dada la elevada relacion de compresion es todavia mayor cuando el motor gira a regimenes elevados.Esta es la principal causa por la cual los diesel tienen un regimen de giro maximo inferior a los de gasolina.
¿La Electronica hace que los motores diesel duren mas?
Si.A igualdad de todos los demas factores, cuanto mejor sea el rendimiento, menor esfuerzo soporta el motor.Y la electronica ha conseguido mejorar el rendimiento de los diesel.
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Ex-forero-83 Asunto: Publicado: Mié, 11 Abr 2007 8:02 am
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4-El rodaje de un motor: consejos y trucos para rodar bien el motor de tu coche
¿Para qué sirve el rodaje? Para que las diferentes piezas se acoplen entre sÃ*. Entre las más importantes están los pistones y los segmentos, que determinan la compresión real del motor y el consumo de aceite y los casquillos, que determinan la presión del circuito de engrase. Con el rodaje del motor se produce el de otros órganos o componentes, como la caja de cambios, el embrague, la bomba de agua, el alternador o el compresor del aire acondicionado, que merece especial atención.
¿Es importante el rodaje de un motor? SÃ*, muy importante. Un motor bien rodado consume menos combustible, menos aceite, rinde más y suena mejor que uno mal rodado. Dura más y se averÃ*a menos.
¿Además del motor, hay que rodar otras partes en un coche? SÃ*. Las más importantes e independientes del funcionamiento del motor son los neumáticos y los frenos. Los fabricantes de neumáticos suelen establecer un rodaje de 500 km para eliminar la capa de barniz de la banda de rodadura, que afecta al agarre, especialmente en mojado.
El rodaje de los frenos sirve para realizar un perfecto acoplamiento entre las pastillas o zapatas y los discos o tambores. Durante el rodaje, que se le puede dar la misma duración que al motor, hay que evitar las frenadas bruscas.
¿Cuánto dura el rodaje? El rodaje en los motores modernos oscila entre 1.000 y 1.500 km en los de gasolina y entre 2.000 y 3.000 km en los diesel.
¿Qué recomiendan las marcas? Aumentar de una manera constante y progresiva el régimen de giro del motor y la carga, que se regula con el acelerador. Para ello, las marcas aconsejan no hacer girar el motor a altas revoluciones, no conducir mucho tiempo a la misma velocidad o con el acelerador pisado a fondo y no arrastrar remolques durante el perÃ*odo de rodaje.
¿Cómo se rueda un motor? Siguiendo las recomendaciones de las marcas, pero para un mejor cumplimiento se pueden establecer unos tramos para ir aumentado el régimen de giro y la carga del motor.
Este método consiste en empezar el rodaje en los motores de gasolina a 3.000 rpm y subir 500 rpm cada 500 km hasta llegar al régimen de potencia máxima. Para un diesel, el rodaje se empieza a 2.000 rpm y se suben 250 rpm cada 500 km. De esta manera, en el gasolina se llega al régimen de 6.000 rpm (el habitual de potencia máxima) con 3.000 km y en el diesel al régimen de 4.000 rpm (el más frecuente de potencia máxima) con 4.000 km.
Durante el rodaje se va aumentando progresivamente la presión sobre el acelerador, sin pisarlo nunca a fondo. Hay que realizar aceleraciones frecuentes y usar mucho el cambio para realizar retenciones, que son importantes. Hay que procurar que el motor alcance su temperatura de funcionamiento, evitando los recorridos cortos, y dejarlo enfriar completamente, para que las piezas dilaten y se contraigan. Es preferible llevarlo alto de vueltas y a punta de gas que muy bajo y con el acelerador pisado a fondo.
¿Se ruedan igual los motores turbo que los atmosféricos? SÃ* pero con matices y al margen del tipo de combustible que usen, diesel o gasolina. Lo único que hay que tener es un cuidado especial en las arrancadas en frÃ*o, evitando acelerones en vacÃ*o y las cargas a bajo régimen, por debajo del régimen en el que el turbo empieza a soplar con fuerza.
Se aconseja más suavidad, más finura en el manejo del acelerador que en un motor atmosférico, al ser más repentina y brusca la entrega de potencia por efecto del propio turbo.
A medida que se va realizando el rodaje y exigiendo más potencia al motor y en condiciones más duras hay que empezar a cuidar el apagado del motor, dejando enfriar al ralentÃ* el tiempo necesario hasta que el turbo estabilice su temperatura de funcionamiento. La mejor referencia puede ser la de uno o dos ciclos completos de encendido y apagado del electroventilador del circuito de refrigeración, aunque hay marcas que establecen tiempos concretos dependiendo de las condiciones de uso. En caso de que el turbo disponga de una bomba propia para su refrigeración no es necesario este tiempo de espera.
¿Hay trazados y condiciones ideales para rodar un motor? SÃ*. Son ideales las ciudades si el tráfico es fluido, pues se realizan muchos cambios de ritmo, frenadas y retenciones, ya que el rodaje no significa ir deprisa, sino exigir paulatinamente al motor su máximo rendimiento. También las carreteras con muchas curvas pero sin muchas pendientes.
Los menos indicados son las vÃ*as llanas y a velocidades constantes pues en esas condiciones no se realiza el rodaje aunque se recorran muchos kilómetros, o los puertos de montaña. En cuanto a las condiciones de rodaje, es aconsejable no cargar el coche a tope sobre todo al principio.
¿El aire acondicionado afecta al rodaje de un motor? SÃ*. El compresor, cuando entra en funcionamiento absorbe potencia del motor y obliga a pisar más el acelerador para mantener la misma velocidad. Dicho de otra forma, para circular a 100 km/h en la relación más larga del cambio en una ligera pendiente con el compresor conectado hay que pisar más el acelerador que si lo llevamos desconectado.
Por eso, en los primeros 500 km, los más delicados e importantes del rodaje, aconsejamos no usar el aire acondicionado para evitar esa sobrecarga del motor. Para el resto del rodaje se aconseja llevarlo siempre conectado, pues el compresor también necesita un rodaje.
También es muy importante conectarlo siempre con el motor al ralentÃ* para evitar averÃ*as. Si estamos circulando y necesitamos conectarlo se recurre a pisar un momento el pedal del embrague hasta que se conecte el compresor y después se embraga despacio para evitar una subida brusca de revoluciones del compresor.
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Como tratar un motor en sus primeros minutos de funcionamiento:
El saber tratar un motor justo despues de haberlo arrancado y cuando el motor esta frio es esencial para que nos dure muchos kilometros y alargar su fiabilidad,consejos:
1-Arrancar el motor con el embrague pisado esto es porque el propio disco del embrague pesa y desacoplarlo del motor facilita el arranque, ademas es aconsejable no acelerar o tener pisado el acelerador al arrancar,la centralita de la inyeccion esta preparada para arrancar el motor en cualquier circunstancia ambiental y lo hace de la forma mas eficiente, pisando el acelerador, malgastamos carburante y restamos eficiencia al proceso. asi como , cuando es de noche, encender las luces del vehiculo y despues arrancar.
2-Esperar unos segundos antes de inciar la marcha, Si se trata de un motor de gasolina, se deberÃ*a iniciar la marcha inmediatamente, en cambio, si es diesel, conviene esperar unos segundos antes de mover el coche, ya que el mecanismo de lubricación es diferente.
Esto quiere decir que mantener el motor encendido al ralentÃ* para que coja temperatura es una mala práctica, porque el motor tarda más en calentarse y se pierde combustible hasta que alcanza temperatura de funcionamiento. Con la propia marcha, el motor se irá calentando. Tampoco es eficiente pegar acelerones para que se caliente antes, ni mucho menos.
3 -No forzar el motor mientras no alcanza la temperatura optima de funcionamiento,dependiendo del motor, tarda unos minutos mas o menos en alcanzar su temperatura ideal, condicionado a las condiciones atmosfericas y a la temperatura exterior. Mientras no se haya alcanzado la temperatura ideal, no se debe pisar al motor a fondo ni requerir el maximo de potencia, si queremos que nos dure. Es mas, aunque el agua este caliente, el aceite puede que no este “en su puntoâ€, por lo que hay que esperar mas minutos para hacer uso de todo el potencial del motor. Este tiempo varÃ*a de un coche a otro.
Hay que procurar evitar los desplazamientos cortos, ya que en estas condiciones, la mecanica no funciona de forma optima y consume mas para lograr el mismo efecto
4-En Motores turbo, ya sea Gasolina o Diesel,antes de apagar el motor dejar unos segundos a ralenti,esto es porque,los turbocompresores alcanzan durante su funcionamiento temperaturas muy elevadas y estan sujetos al mismo tipo de presiones,el dejar unos segundos de reposo antes de apagar el motor hace que el aceite que lubrica el eje de la turbina del compresor no se estanque y se refriguere un poco evitando asi que se carbonice por las altas temperaturas de dicho eje, alargando asi su fiabilidad.
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5-Gasto de Aceite:
Todos los motores alternativos gastan aceite.
Vamos a contestar a 3 de las preguntas tÃ*picas de este tema
* ¿Por qué?
* ¿Por donde
* ¿Porqué el mÃ*o no gasta?
Los motores alternativos, gastan a aceite, a diferencia que las cajas de cambios, diferenciales, servodirecciones, y demás elementos donde no se presenta la configuración biela manivela.
Salvando puntos de fuga de aceite asÃ* como la mezcla de aceite en el circuito de refrigeración, hay 3 puntos por donde el aceite se consume, que coinciden con aquellos que lo degradan y obligan a su cambio.
* GuÃ*as de válvulas y explicaremos porque
* Segmentos y paredes del cilindro
* Respiradero del cárter
No vamos a mencionar el árbol de levas en cabeza, ya que este lo único que genera es una mayor cantidad de aceite en dicho punto, pero es la guÃ*a de válvulas el punto por donde este se consume.
De igual forma no consideramos el turbo, ya que este no es elemento generalizado en los motores, y el consumo en el mismo salvo un defecto en los cojinetes, es pequeño, aunque cobra especial importancia por lo elevado de la temperatura a la que sale el aceite que a este lubrica, lo que aumenta la generación de vapores, y su eliminación vÃ*a respiradero.
GUÃAS DE VÃLVULAS
Mas la de las válvulas de admisión, que se ven sometidas, durante el proceso de admisión a una depresión en el colector tanto mayor, cuanto mas corto sea el colector, asÃ* como cuanto mas cerrada este la mariposa de admisión, las retenciones, en la bajadas, ni que decir tiene que incrementa el consumo de aceite, asÃ* como uso urbano donde la mariposa suele funcionar a cargas bajas.
El porque los retenes de las válvulas dejan pasar mas aceite que los retenes del cigüeñal, se debe a que su forma de trabajo haciendo cierre en desplazamiento no es el mas adecuado para evitar la perdida de fluido, asÃ* como que la diferencia de presión es muy superior, de todas maneras el consumo es cada dÃ*a menor por la mejora de los materiales, aunque la degradación de los retenes, lo elevan rápidamente.
SEGMENTOS Y PAREDES DEL CILINDRO
El pistón debe deslizar en el cilindro a gran velocidad, para que este no se gripe dada la alta temperatura del mismo, asÃ* como una tolerancia muy estrecha, recibe un engrase permanente, mediante uno de los segmentos, llamado rascador de aceite, este tiene como misión suministrar aceite que llega a través de la biela, asÃ* como recoger el exceso , dejando una fina pelÃ*cula pegada que facilite el desplazamiento del pistón, esta capa tiene especial importancia, ya que va a ser la responsable del grueso del gasto de aceite del motor.
El pistón en la carrera de admisión deja una pelÃ*cula de aceite que impregna el cilindro, la depresión generada en el interior del cilindro succiona aceite a través de los segmentos, de igual manera que por las guÃ*as de válvulas, de esa forma los mismos efectos que aumentan el consumo en el primer apartado lo aumentan en este también
En la carrera de compresión, el aceite que impregna el pistón y facilita el desplazamiento, será arrastrado por los segmentos de fuego, llevándolos hasta la cámara. Este bombeo continuo, genera el consumo de aceite permanente.
De nuevo en la carrera de descenso las paredes se impregnan de aceite que será quemado por la combustión de la mezcla.
De aquÃ* deducimos que el circular con un alto régimen favorece el consumo, ya que a mayor número de pasadas menor cantidad de aceite bombeada, asÃ* como por la mayor presión del circuito.
Los gases de la combustión o incluso la mezcla en los motores de gasolina, puede escaparse por los segmentos pasando al cárter, para evitar la acumulación de estos restos de hidrocarburos sin quemar, y vapor de agua asÃ* como del propio aceite al estar en contacto con zonas de elevada temperatura son muy contaminantes, por lo que se introducen al conducto de admisión, para ser quemados en la combustión.
Esto se hace a través del respiradero, el funcionamiento del motor a plena carga aumenta la cantidad de vapores de aceite que pasan a quemarse, por lo que deducimos que tanto el uso en ciudad por la depresión del colector (básicamente en motores de gasolina) como las plenas cargas y las altas revoluciones son lo grandes culpables del consumo de aceite.
Si somos observadores, los coche de gasoil no llevan mariposa, de donde se deduce que sus consumo de aceite deberÃ*a ser inferior, como realmente es.
Y ahora vienen los contrasentidos, que tanto se habla y tantas teorÃ*as se elaboran.
Como la gente ha entrado mal y tarde en el conocimiento del diesel, existe la idea generalizada que los motores de gasoil gastan mas aceite.
AsÃ* como esa costumbre de tener coches que no consumen aceite , y considerar que es bueno.
No vamos a cambiar las teorÃ*as de nadie, ni lo intentarÃ*a, solo vamos a explicar porque eso se produce.
Cuando se dice que un coche no consume aceite, es porque no baja el nivel lo cual es una simplificación, como bien sabemos, no hay forma humana de que una maquina de funcionamiento alternativo no consuma aceite y menos en distancias como 10000 km que viene a suponer un millón de ciclos por cilindro. Ahora ¿por qué no baja el nivel?.
Como he comentado, los motores permiten cierto paso de fluido, tanto aceite hacia arriba como gases y vapores hacia abajo, los vapores unos se queman de nuevo vÃ*a respiradero, y otros son condensados, mezclándose con el aceite degradándolo aquÃ* viene esa otra costumbre de tocar el aceite con los dedos, y saber si esta bien o mal, siento decir que tal y como yo lo veo, lo único que se hace es ensuciarse los dedos, las condiciones de trabajo del aceite no se parecen en nada a cuando nosotros lo tocamos, en todo caso un análisis para saber si esta poco o muy contaminado, digamos que cuando esta muy, muy degradado se puede apreciar, pero la apreciación de que está bien tocándolo a 50º es un poco absurda.
El nivel del aceite puede mantenerse constante, o incluso subir, pero lo que tenemos es cada vez menos aceite o por lo menos con peores propiedades, esa es la razón por la que el aceite del motor se debe cambiar mas frecuentemente que el de la caja de cambios, o diferencial, digamos que por la contaminación con el combustible y sus restos, de ahÃ* que el gasoil tienda a dañar mas el aceite debido al alto contenido de azufre del mismo, hay que recordar que el gasoil es un producto de peor calidad que la gasolina, ya que la gasolina se destila antes que este.
De aquÃ* deducimos que los recorridos cortos en ciudad no gastan tanto aceite como lo degrada, como las piezas no suelen alcanzar la temperatura de funcionamiento, los ajustes son menores, por lo que se cuelan mas desechos, que además están peor quemados
.
¿Cómo justificamos que los motores de gasoil sean hoy en dÃ*a los que se llevan el farolillo rojo de gastadores de aceite?
Los motores de gasolina por su alto régimen de giro, y su pérdida de bombeo en el colector genera un consumo mayor de aceite que el de gasoil, ahora desde que aparecieron la generación TDID los consumos de estos se han disparado superando a los de gasolina.
No se escapa a nadie que cuando un motor envejece las holguras crecen y el consumo también, pero los motores de gasoil TDID gastan aceite normalmente de nuevos.
La verdad es que los procesos de fabricación han llevado a alargar los cambios de aceite de los 3500 km a 15000 o 20000 km (o incluso mas), eso acompañado de un menor consumo por mejores tolerancias, consiguió que los consumos de aceite pasaran a olvidarse por asimilarse a los cambios, pero no hay que olvidar que en 3500 km consumir un litro o mas no es descabellado.
Casos como el de Opel, que pudieran deberse a defectos en diseño, por la localización de la recirculación de vaporees, que pudiera arrastrar aceite lÃ*quido, ensuciando además el caudalÃ*metro de aire, parecen solucionados, con una solución ingeniosa y fácil, solo el cambio de la varilla de nivel, dejando el nivel mas bajo, se dispone de menos aceite pero el gasto se reduce al drenar este mas rápidamente y no verse favorecido por el barboteo continuo.
Pero con independencia de este caso puntual, los TDID gastan aceite, por lo general llegando a consumir 1 ó 2 litros en 10000 km, que no siendo exagerado nos obliga a vigilarlo .¿Por qué?
Sinceramente la teorÃ*a se acaba aquÃ*, yo tengo una idea que arrastro desde hace tiempo, y que nace de la preparación de motores.
Para hacer el funcionamiento de los motores mas ágil, se procede a rebajar muñequillas del cigüeñal, con idea de que este girara mas suelto, asÃ* como dotar de pistones con mas huelgo, para que los rozamientos por contacto se redujeran
en favor de una pelÃ*cula mayor de aceite.
A nadie se le escapa que los TDID giran con suavidad asÃ* como suben de vueltas con mucha facilidad.
¿No puede ser que se halla dotado de holguras mayores, en detrimento de un mayor gasto, pero a consta de una mayor ligereza de funcionamiento?
Parece una solución chapucera a primera vista , pero la rebaja de la relación de compresión de 22:1 a 18:1 por el cambio del sistema de inyección parece que no compromete en exceso el cierre de los pistones y facilitarÃ*a el giro.
¿Tenemos pruebas para “ acusar†de esto a los fabricantes?
Pues antes NO.
Pero mirando mirando vamos a analizar un caso curioso.
El motor de VAG tiene un ventaja. Que el mismo bloque que se usaba para la inyección indirecta se usa ahora para la directa, vamos a mirar los diámetros en cada caso.
Cilindrada 1896 diámetro X carrera 79.5 X 95.5 Existen 3 equipos disponibles para realizar 2 reparaciones del bloque, cogemos la de origen.
Inyección indirecta: cilindro 79.51 mm pistón 79.48 mm relación compresión 22.5:1
Inyección directa: cilindro 79.51 mm pistón 79.47 mm relación de compresión 19.5 : 1
Hemos cogido el de 90 CV que por otro lado es del único que tengo datos, si miramos en los otros dos juegos de reparación vemos que se repite esa centésima de mm de discrepancia.
Existe un discrepancia de 0.03 a 0.04 o sea 0.01 mm lo cual no es mucho pero existe. Analizando los de gasolina vemos que esta holguras se mantienen en 0.025 mm la cual es inferior, esto es lógico, porque si manejara la misma holgura los consumo de aceite serian mayores, por esa perdida de bombeo a la que nos hemos referido.
TendrÃ*a que examinar datos similares de otros motores que hayan cambiado su forma de funcionar aprovechando el mismo bloque pero hoy por hoy mi hipótesis me sigue pareciendo plausible.
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Ex-forero-83 Asunto: Publicado: Mié, 11 Abr 2007 8:04 am
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